O ônibus elétrico começou a aparecer com mais frequência nos sistemas de transporte público brasileiros. Em 2026, novos veículos chegaram às ruas, fabricantes ampliaram a oferta e cidades passaram a discutir a eletrificação como parte da renovação da frota, não apenas como teste isolado.
O avanço também trouxe uma disputa mais visível entre marcas. A BYD liderou os emplacamentos de maio, mas o resultado acumulado do semestre mostra outros fabricantes em posições fortes. Essa diferença ajuda a entender por que o mercado entrou em uma etapa mais competitiva.
Mas, o que muda quando os pedidos crescem, a produção nacional ganha espaço e as garagens precisam recarregar dezenas de veículos? Continue a leitura para entender como essa nova fase afeta cidades, operadores e a infraestrutura por trás de cada ônibus.
Quanto o mercado de ônibus elétricos cresceu em 2026?
Segundo a Associação Brasileira de Veículo Elétrico (ABVE), o Brasil emplacou 589 ônibus elétricos no primeiro semestre de 2026, alta de 92,5% sobre as 306 unidades registradas no mesmo período de 2025. Na comparação com os primeiros seis meses de 2024, quando foram emplacados 127 veículos, o crescimento chegou a 363,8%.
O resultado acumulado mostra uma mudança de escala, mas os números mensais precisam ser lidos com cuidado. As entregas dependem de licitações, contratos públicos e cronogramas de produção, o que pode concentrar muitos emplacamentos em um único mês. Em junho, foram registradas 278 unidades, influenciadas pela entrega de 500 veículos ao sistema municipal de São Paulo.
A BYD lidera o mercado brasileiro?
A resposta depende do período analisado. Em maio de 2026, a BYD emplacou 59 dos 132 ônibus elétricos registrados no país e alcançou participação de 44,7%. Naquele mês, quase um em cada dois veículos da categoria levava a marca. A fabricante também conta com uma operação industrial de chassis elétricos em Campinas.
No acumulado do primeiro semestre, porém, a liderança foi da Eletra, com 224 unidades e 38% do mercado. A Mercedes-Benz ficou na segunda posição, com 19,2%, enquanto a BYD ocupou o terceiro lugar, com 18,5%.
A diferença não enfraquece o destaque da BYD. Ela revela uma disputa mais estruturada. Uma fabricante pode liderar um mês devido ao calendário de um contrato, enquanto outra acumula mais entregas no semestre. Para cidades e operadores, isso amplia a comparação entre chassis, autonomia, suporte, manutenção e condições de fornecimento.
No primeiro semestre, nove fabricantes ofereceram 19 modelos de ônibus elétricos no Brasil. Cinco produziam no país e quatro atuavam com veículos importados. Dos 589 ônibus emplacados, 476, ou 80%, foram fabricados em território nacional.
Por que a produção nacional muda essa disputa?
A fabricação local aproxima montadoras, encarroçadoras, operadores e redes de assistência. Ela também pode reduzir prazos de entrega, facilitar a reposição de componentes e permitir que os modelos sejam ajustados às exigências das cidades brasileiras.
Isso não elimina o custo inicial elevado nem garante que todas as peças sejam produzidas aqui. Existem diferenças entre fabricar um chassi completo, montar componentes importados e desenvolver fornecedores nacionais. Ainda assim, a presença industrial dá mais previsibilidade a contratos que envolvem dezenas ou centenas de veículos.
Para as prefeituras, a disputa passa a envolver mais do que o preço de compra. Entram na análise a garantia das baterias, a disponibilidade de peças, o treinamento das equipes e a capacidade do fornecedor de manter os ônibus circulando durante o contrato.
Um veículo eficiente perde valor quando fica parado por falta de suporte ou quando a recarga não acompanha a programação das linhas. A comparação entre fabricantes, portanto, se estende ao ecossistema necessário para manter a frota disponível.
Por que cidades e operadores buscam essa tecnologia?
O transporte coletivo circula durante muitas horas e concentra veículos em corredores urbanos movimentados. Substituir modelos a diesel por ônibus a bateria reduz emissões locais no percurso e diminui o ruído percebido por passageiros, motoristas e pessoas que vivem perto das linhas. O Banco Mundial associa a adoção desses veículos e da infraestrutura correspondente à modernização do transporte, à melhoria do serviço e à redução de emissões.
A decisão também envolve o funcionamento da operação. O motor elétrico muda o padrão de aceleração e de manutenção, enquanto o consumo de energia pode ser acompanhado por veículo, linha ou turno. Com dados adequados, o operador consegue comparar rotas e entender onde a eletrificação apresenta melhor resultado.
Esse potencial não significa que basta substituir os veículos. Linhas longas, relevo, lotação, uso do ar-condicionado e trânsito interferem no consumo. Cada cidade precisa relacionar a capacidade da bateria ao percurso real, à reserva operacional e ao tempo disponível na garagem.
Financiamento e previsibilidade das compras públicas também pesam. A ABVE aponta que a continuidade do avanço depende de programas de crédito, contratos mais previsíveis e condições para que a eletrificação alcance outras regiões e municípios do interior.
Por que São Paulo concentra tantos ônibus?
A capital paulista respondeu por 429 dos 589 ônibus elétricos emplacados no primeiro semestre, participação de 72,8%. Com a incorporação de um novo lote em junho, a frota municipal chegou a 1.759 coletivos eletrificados, entre modelos a bateria e trólebus.
Essa concentração mostra o efeito de programas municipais de renovação, capacidade de investimento e contratos em grande volume. Também revela que a expansão nacional ainda é desigual. Brasília apareceu em segundo lugar, com 90 unidades, enquanto várias cidades registraram apenas um ou dois veículos.
São Paulo funciona como um laboratório em escala. Ou seja, os resultados obtidos nas garagens, nas linhas e na rede elétrica podem orientar outros municípios. A próxima etapa depende de transformar essa experiência em projetos compatíveis com cidades de diferentes portes, tarifas e distâncias.
O que muda na garagem de uma frota elétrica?
Em uma frota a diesel, o abastecimento pode ocorrer em poucos minutos. Nos ônibus a bateria, a energia é reposta durante janelas que precisam conversar com os horários das linhas. Quando dezenas de veículos voltam à garagem em períodos próximos, a potência necessária pode crescer rapidamente.
Antes de instalar os carregadores, o operador precisa calcular quantos ônibus chegarão juntos, quanto cada bateria deverá receber e quando o veículo voltará a circular. Também entram no projeto a demanda elétrica disponível, os quadros, os cabos, as proteções e o espaço para conexão segura.
A maior potência nem sempre é a única resposta. Um ônibus que permanece parado durante várias horas pode carregar em ritmo diferente de outro que precisa retornar logo à operação. Distribuir energia conforme a prioridade de saída pode reduzir picos e aproveitar melhor a infraestrutura.
O desafio levou São Paulo a testar sistemas de armazenamento integrados a carregadores rápidos. Segundo a prefeitura, um módulo BESS de 4,5 MWh pode carregar ao menos 29 ônibus e armazenar eletricidade para liberá-la nos horários de maior necessidade. O projeto ilustra como a expansão da frota exige soluções energéticas além da instalação convencional.
Por que software e dados se tornam indispensáveis?
Quando existem poucos veículos, a equipe consegue acompanhar as recargas de modo mais próximo. Em uma frota ampla, essa supervisão precisa ser centralizada. O sistema deve mostrar estado de carga, consumo, disponibilidade dos equipamentos e possíveis falhas.
Essas informações permitem priorizar o ônibus que sairá primeiro e evitar que um veículo ocupe um carregador sem necessidade. Inclusive, o histórico também ajuda a identificar diferenças de consumo entre linhas, horários e condições de operação.
A gestão precisa prever contingências. Se um carregador falha ou o fornecimento é interrompido, quais veículos terão prioridade? Há potência disponível em outro ponto? Responder antes da ocorrência reduz o risco de retirar ônibus da linha.
Os dados ainda orientam a expansão. Quando o número de veículos aumenta, o operador consegue avaliar se precisa de mais carregadores, maior potência ou redistribuição das janelas existentes.
Como a Evowatt pode apoiar a infraestrutura?
A Evowatt oferece carregadores DC da linha Celeris, com potências entre 30 e 180 kW. Em projetos de transporte coletivo, a escolha deve considerar a capacidade da bateria, o conector do veículo, o tempo disponível e a quantidade de ônibus que compartilhará a estrutura.
A plataforma de gerenciamento permite acompanhar carregadores, automatizar processos e administrar os pontos de recarga. A Evowatt também realiza projetos, instalação e suporte técnico, conectando o equipamento à capacidade elétrica e à rotina da garagem.
Essa integração evita tratar carregador, obra e software como decisões separadas. Em operações que devem crescer, planejar a expansão desde o começo reduz adaptações e ajuda a manter a disponibilidade da frota.
O que esperar dos ônibus elétricos nos próximos anos?
A Empresa de Pesquisa Energética projeta que o Brasil possa chegar a 48,5 mil ônibus eletrificados em 2035, dos quais 43,5 mil seriam totalmente elétricos. A projeção reforça que a carga associada ao transporte precisa entrar no planejamento do setor elétrico e das cidades.
O ritmo real dependerá de financiamento, compras municipais, produção, custos e capacidade das garagens. O primeiro semestre de 2026 mostra, porém, que o mercado começou a lidar com volumes maiores e uma competição mais ampla entre fabricantes.
A liderança mensal da BYD chama atenção, enquanto o resultado semestral de Eletra e Mercedes-Benz confirma que a disputa permanece aberta. Para operadores, essa concorrência pode ampliar opções, mas também exige uma comparação que inclua suporte e infraestrutura.
O avanço do ônibus elétrico não termina na entrega do veículo. Ele depende de energia disponível, carregadores dimensionados, gestão e equipes preparadas para manter a operação diária. Conheça as soluções da Evowatt e estruture a recarga para acompanhar essa nova fase da mobilidade coletiva.
